北汽携手国网力推“换电模式” 新能源汽车迎来新风口？

本篇文章2551字，读完约6分钟

本报记者向

新能源汽车的能源供应技术路线再次引起人们的关注。

近日，北汽集团与国家电网电动汽车服务有限公司(以下简称“国家电网”)签署了深化战略合作框架协议，双方将在汽车及汽车销售业务、电池能源包业务、充电及替代业务、绿色电力交易及智能能源服务业务、资本合作等领域开展深入合作。

业内人士告诉《证券日报》记者，在新能源汽车补贴下降的背景下，推广电力交易模式是对新能源汽车的一种支持。未来，不断变化的模式和收费模式将并行发展，以满足不同场景的需求。

并联充电和换电

某品牌电动转车的车主杨告诉记者，每个电站换电不到十分钟，相当于加油时间，一次可以跑400多公里。

“与充电车相比，更换电车的成本更低。早期阶段的一次性投入成本可能是1/3甚至更高，用户购买汽车的压力将小得多。”一位新能源汽车制造商的员工告诉《证券日报》，根据某一品牌电动汽车12.9万元的定价，客户只需为车身支付7.98万元，同级别燃油汽车销售的车型价格便宜7100元。

BAIC新能源工程研究院常务副院长、蓝谷智能能源总经理李雨君认为，更换电车的潜在好处是实现在线硬件升级。“例如，消费者一开始会购买一辆可以行驶400公里的电动汽车。两年后，他们觉得这还不够。他们可以通过更换电池行驶600公里，从而实现硬件升级。”他告诉记者，此外，电力交换的最大优势是电池可以共享，而营运车辆和客车可以共享电池，这可以取得更好的经济效益。电能交换还可以实现电池的统一管理和集中慢速充电，有利于延长电池的使用寿命，保证充电安全；它还可以削峰填谷，有利于电网的平稳运行。

此外，还有更实际的用电需求。李雨君在接受《证券日报》采访时表示，公共充电设施太少、充电时间过长、充电条件缺乏、充电频繁等“充电困难”仍然是消费者不考虑、不考虑、不购买新能源汽车的主要原因。据统计，“无桩”用户因缺乏固定停车位、不合作物业、难以装电和接电约占私人市场的30%。换电只是解决这些问题的有效手段。

“充电和换电，谁也代替不了谁，这两条技术路线会同时走，但在不同的应用场景中有所不同。”李雨君说。

全国乘用车联盟秘书长崔东树告诉《证券日报》记者，未来充电模式和电力交换模式将并行发展，充电速度将越来越快，但对电网的冲击压力很大。对于家中有车库的车主，夜间充电慢，成本低，电池损耗少；然而，在某些环境和场景中，如出租车、网络汽车或特定环境，功率交换模式具有很大的优势。

明年，BAIC将新建100座发电站

事实上，电力交换技术在中国已经运行了十多年，主要应用于出租车和网络汽车等公共市场。到目前为止，中国有430多个电站，主要分布在一线城市和新能源汽车推广较好的省市。

记者从BAIC了解到，BAIC新能源作为中国最早采用电力交换模式的汽车企业，主要以出租车和网络汽车为切入点。截至2020年4月，BAIC新能源已在北京、厦门、广州、昆明、海口等15个城市建设了200多个电站，并投入运营1.7万辆汽车。

目前，中国主要的电力交换企业有北汽新能源、威来、浙江时空电气和重庆力帆。北汽主要用于公共汽车和私人汽车；威来主要是针对私家车的。目前，中国有100多个发电站。北汽告诉《证券日报》，北汽新能源在电力交换领域拥有232项技术专利，掌握了车辆定位系统、快换连接系统、底盘电力交换系统、电池寿命周期管理技术、快换电池箱、电力交换网络运行管理等多项关键技术。

BAIC也在打造自己的产业链生态系统。据了解，BAIC新能源先后与宁德时报、sk、国家电网、南方电网、创业板、彭浩、奔驰能源等产业链合作伙伴进行了合作。，构建了完整的产业链布局的权力交换模式，形成了完整的产业链生态。2017年，BAIC新能源发起成立“卫兰生态联盟”。联盟的第一批成员来自8个相关领域，包括电力交换运营商、电池回收企业、汽车制造商和政府机构，还有25家与产业链相关的企业。

7月27日，北汽集团与国家电网签署了深化战略合作框架协议，双方在电力交流领域进行了多项探索。据了解，双方将共同建设和运营电网和电站，推进电能交换、充电和储能“三站合一”的能源服务站，以满足新能源汽车的能源供应需求。同时，参与电网辅助服务，灵活调节电网负荷，赋予电站调整峰谷增值服务的权力。国家电网电动汽车有限公司和BAIC新能源将以运营车辆为切入点，大力探索电力交换模式，形成充电模式的有效补充。

BAIC在接受《证券日报》采访时表示，未来国家电网电动汽车公司和BAIC新能源将继续在电力交换领域开展深入合作，率先试行车电分离，力争在2021年6月底前全面建成100个合作换电站，服务全国不少于1万辆换电站车辆。

电源转换模式良好

自今年年初以来，电力模式的转变频频受到优惠政策的欢迎。今年4月，国家首次明确了“新基础设施”的范围，“新能源汽车充电及替代基础设施”成为新基础设施的七个重要领域之一；工业和信息化部也明确指出，要鼓励收费和置换基础设施建设，加快收费和置换设施互联互通。近日，国家能源局还宣布，将积极支持充电和替代业务模式创新，鼓励v2g等新技术应用，加快解决充电困难、充电安全等热点问题，有效提升充电和替代支持能力。

在业界看来，阻碍电力交换模式发展的主要因素是电池标准的不统一和电力交换站的低密度。“与统一的充电桩接口不同，电池组的形状和接口需要统一。目前，跨品牌汽车还不能普遍使用，电站密度还没有到来，体验还不够好。”上述汽车制造商告诉《证券日报》记者，国家从战略角度考虑充电和用电，这有利于新能源汽车产业的推广和发展。然而，推广电力交换模式，需要所有企业形成默契和团结，更需要行业巨头共同解决关键问题，共同前进。

“国家有必要出台相关的标准和法规，逐步形成标准化、系列化的电池，如92号、95号汽油等，从而慢慢实现电池的标准化。需要有人带头。汽车公司不可能设定一个标准。那就是使电力交换成为死胡同。”李雨君告诉记者，车电分离是推广新能源汽车的有效途径，真正的车电分离必须改变电力，而改变电力的方式已被业界广泛认可。从技术角度来看，未来电力交换模式的最终目标是私人车辆。“只有当新能源汽车的初始购买成本与燃料汽车相当，且使用成本低于燃料汽车时，电动汽车才能真正占领部分燃料汽车市场。”李雨君说。

(编辑袁媛)