“最后一公里”的荒唐逻辑

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中国进入机动化社会才20年左右。有趣的是，我们城市的机动化进程几乎与“拥堵控制”同步。私家车一进入家庭城市就开始被封锁，拥堵控制持续了近20年，但城市变得越来越拥堵。然而，在最基本的交通问题远未得到有效解决的实际情况下，浪漫主义的“无缝对接”理想价值被提出。这是什么逻辑？这就是:你做不到，但你必须说出来；你不能做很长时间，但你还是要说出来。这是一个典型的逻辑，“面包将永远在那里。”

我不知道什么时候，谁，在中国城市交通中提出了“最后一英里”的概念。因此，几乎所有的城市都在为“最后一英里连接”而忙碌，但迄今为止，还没有一个城市完成“最后一英里连接”。在逻辑推理中有一个基本的常识:只讨论结论通常是徒劳的、无用的，甚至是有害的。结论是否正确取决于推理的前提是否正确，结论不可能正确。我已经忙了几十年，不能在一些人的梦里做“最后一英里连接”。我肯定会怀疑“最后一英里”的概念是否正确。否则，如果你做的每件事都是基于一个错误的概念，那么你围绕这个错误的概念做的每件事都是错误的，错误的概念，错误的前提，不管你怎么努力，都是错误的。你怎样才能得到好的结果？

首先，“最后一英里”是一个错误的概念

随着城市的发展，交通方式变得越来越复杂，根据出行属性可分为公共交通和私人交通，根据出行方式可分为机动化出行和非机动化步行。如果按照他们的旅行方式来划分，他们将会更加多样化，有越来越多的形式。如今，大多数城市都提倡“公交优先”。从道路交通的角度来看，以公交为主的城市出行结构可分为:轨道交通(地铁、轻轨、市郊铁路、高铁等)。)、公交车(brt、普通公交车、迷你公交车)、出租车、私家车、非机动车和步行，其中轨道交通和公交车占主要出行量，而轨道交通在现代城市中。因此，在提倡私人交通的美国，世界之都纽约也占到了公共汽车出行的50%以上。

出行方式的变化导致了对“停靠”、“换乘”和“衔接”的需求。理想主义的模式是“无缝对接”，即零距离对接，比如出门时上地铁、上车，目的地是地铁或公交车。几乎所有的交通工程模型都基于这个目标。实际上，这种方式不可能是无缝连接的，也就是说，两种出行方式之间存在空差距。这种不令人满意的状态被称为“最后一英里”，超过一公里的人可能用“最后一英里”来表示。

到目前为止，我已经走遍了世界上所有的大城市，我还没有发现任何一个城市有“无缝连接”，也就是说，没有一个城市完全解决了“最后一英里”的问题。他们不想“解决”这个问题吗？还是他们根本不认为这是一个“问题”？还是仅仅是一个“海市蜃楼”？中国进入机动化社会才20年左右。有趣的是，我们城市的机动化进程几乎与“拥堵控制”同步。私家车一进入家庭城市就开始被封锁，拥堵控制持续了近20年，但城市变得越来越拥堵。然而，在最基本的交通问题远未得到有效解决的实际情况下，浪漫主义的“无缝对接”理想价值被提出。这是什么逻辑？这就是:你做不到，但你必须说出来；你不能做很长时间，但你还是要说出来。这是一个典型的逻辑，“面包将永远在那里。”

因此，“最后一英里”是纸上谈兵，不难想象。更准确的定义是“伪概念”。在这种情况下，要解决这个伪概念下的所谓“问题”，将会有比问题本身更多的问题。

第二，“最后一英里”是伤感的

在不切实际的“无缝连接”的理想下，必然存在“最后一英里问题”，而要解决这个问题，就必须有“最后一英里交通连接”的要求。奇怪的是，在我们的城市中，“最后一英里交通连接”的要求已经简化为“交通连接”:公共汽车连接地铁，小公共汽车连接大汽车，公共汽车和自行车连接公共汽车。总之，必须提供一些交通工具将每个人从A点到B点连接起来，这可以被认为是消除了“最后一英里”。如果做不到这一点，那是政府规划模式的错，无论是建设模式还是管理方法。

如果要求走完“最后一英里”的交通，那就是“最后一英里没有解决好”，即“最后一英里还存在问题”，这是政府和交通管理部门的过错。简而言之，谁不提供停靠“最后一英里”的交通工具，谁就是谁的错。这“最后一英里”已经成为中国城市交通的祸根。事实上，没有人能解决它，但他们仍然努力工作。尽管他们努力工作，但目标总是在偏离。

事实上，在现代城市中，步行是最常用的出行方式，也是连接交通的重要方式。坚持不懈的人有一个好的传统，所以他们不应该害怕走路。当我们的公民不断提出这种令人费解的要求时，他们为什么不看看自己的腿和脚呢？一公里等于1000米，最多只需十分钟就可以走完。走几步有这么难吗？当他们叫嚣交通工具必须用于“最后一英里”停靠时，他们却不愿行走，他们主张每转一圈走十多公里，更有甚者，他们饭后猛攻十多公里，自豪地展示了他们在这个圈子里的成就。这是多么合乎逻辑的悖论啊？这是多么矫情？

当政府想做不该做的事情时，结果是它应该做的事情比它应该做的多。当政府想解决一些问题时，结果往往会带来更多的问题。政府为解决城市的“最后一英里问题”而慷慨解囊，这个问题本不应该存在，但却不存在。事实上，它糟蹋了公民，糟蹋了他们，诱使他们把他们应该做的事情强加给政府。结果是，公民如此矫情，政府如此矫情。公众的做作有时是忸怩作态，有时是令人愤慨的。政府的矫揉造作是如此激动地追求一个错误的目标，又是如此执着和执着。

第三，“最后一英里”造成了混乱

既然“最后一英里”被定为“交通问题”，就有必要解决这个所谓的“问题”，即使它是人为造成的。但正是“解决方案”导致了城市交通的混乱。

政府的解决方案通常如下:发布规划、建立团队、制定政策和进行绩效评估。最常见的问题是最后一英里的解决方案是否包含在“为人民做实事”中。因此，规划、建设和管理都不到位，因为既然有专门的项目来解决这些问题，这些问题就不可避免地会被有意或无意地忽略掉。因为我们必须解决最后一英里，如果我们在规划和建设上马虎了事也没关系。“毕竟有人会擦屁股。我为什么要这么认真呢？”。这是越追求无缝对接，越留出“最后一英里”的根本原因。因此，地铁站的位置总是那么“不在村前，不在店后”，没有人会在那里建造它，既没有对接商业资源，也没有对接住宅区，更不用说与上层建筑垂直对接。否则，人们还需要做什么来解决最后一英里？

市场的解决方案是可以想象的:只要竖起“解决最后一英里”的招牌，它就是正确的。不管你做什么，不管你怎么做，它都会“满足普通人的出行需求”。即使他们最后为了“解决最后一英里”而“封锁了最后一英里”，这也是正确的。更重要的是，导致混乱的“解决方案”也有“共享”、“绿色”、“低碳”甚至“新事物”和“创新”的拱门！“我自然是对的，你反对我一定是错的。”这是在错误概念下滋生更多错误概念。这是一个做作的人必须为他的做作付出的必要代价。我们似乎看到了自诩为“永恒的真理”和“永恒的道德”的杜林，恩格斯曾在《论反杜林》中对此加以嘲笑和批判。

机动车辆永远不可能与机动车辆完全“无缝连接”，步行也永远不可能成为交通连接的一种选择。只有一条路可走，那就是非机动车，说白了就是自行车。曾经，由于交通不畅，我们的城市迫使人们骑自行车短途旅行。现在，所谓的“最后一英里”自行车太多了。这仍在“自行车回归”的旗帜下公开传播。因此，城市的“混合交通”情况变得越来越严重，导致更加复杂和混合的交通流。因此，城市的交通效率仍然难以有效提高，因此，我们的交通管理部门正在努力应对混合交通。这也是中国城市交通混乱和拥堵的一个重要根源。一个有太多自行车的城市肯定是一种倒退，而不是进步。

第四，“最后一英里”可以休息了

在机动化程度最高的世界级大都市，“最后一英里”很少被列为交通管理领域的一个问题。这并不是说他们的交通对接已经完全“天衣无缝”。在这些城市，除了私家车，最常见的终端交通方式是步行。

作为东部城市，东京的人口密度是北京的两倍，高度发达的轨道交通系统是主要的出行方式。为了提高轨道交通的出行率，措施如下:(1)增加轨道交通网络密度；(2)扩大单个地铁站的覆盖范围，一般地铁站将做10个出入口，延长地铁站的出入口通道，使其深入居民区；(3)站城一体化，地铁站直接与公共和商业设施相连，通过地铁站地下空室和地下空室的立体拓展，直接与商店等设施相连。然而，即使在这种情况下，无缝对接仍然是不可能的，步行对接地铁仍然是主要的终端运输方式。我过去住在东京新宿柳丁木。步行到新宿的三定木地铁站大约需要十分钟。进入地铁站后，我还得走520米才能上地铁。

东京新宿火车站

进入地铁站后，你还得步行520米到站台

公共汽车+步行是东京最常用的交通方式

纽约中央火车站，曾经是世界上最大的火车站，位于曼哈顿最繁华的中心区，在42街、麦迪逊大道和公园大道之间。在车站内，北部有42条铁轨，南部是纽约的主要地铁。

中央车站的地理位置

总站

中央车站内

中央车站连接轨道和街道的通道

中央车站位于公园路的入口处

中央车站建于1903年，10年后竣工，周围是密集分布的住宅区和商业区，有许多公司总部和摩天大楼，与城市完全融为一体。在这方面，它可以很好地克服站城分离的各种弊端。但是，由于它位于纽约的核心区，覆盖了几公里的周边地区的当地居民的生活和工作，加上每天数十万的乘客和75万的游客，根据一般的理解，有一个交通连接的巨大需求，根据国内的理解，应该有大量的公共汽车站和自行车站。相反，没有候车大厅，没有停车场，交通流量完全分流。步行是最重要的联系方式。

城市交通是城市的动力，解决城市交通问题并不依赖于无休止的创新，而是依赖于回报的基本原则甚至常识。一个正在建设国际城市的城市，走上世界城市的成功之路:轨道交通+公交车+私家车+步行是主要出行方式，规划和建设应尽量不刻意留出不必要的“最后一英里”；“无缝对接”是不可能的。步行是停靠的主要方式，并且“最后一英里”可以取消！